Höga markpriser, brist på tillgång på stora tomtytor, en stor efterfrågan på bostäder och ny teknik har gjort att det numera går att få affär i en ny typ av super-slanka skyskrapor i Midtown, New York City. När skyskrapor och New York är på tapenten kan det vara intressant att ta en titt på deras zoneringsregler (planregler) och hur de har förändrats och utvecklats över tid ...och hur dessa har påverkat både byggnadernas utformning och innehåll. Avslutningsvis kommer lite tankar om hur NYC kan få inspirera Stockholm.

Den super-slanka skrapan 432 Park Avenue.

En kort film om New Yorks super-slanka skrapor.

Förhållandet mellan bredd och höjd har gått från ca 1:7 (t.ex. Seagram Building och gamla World Trade Centre) till 1:15 (t.ex. 432 Park Avenue) och nästa år kommer en med förhållandet 1:24 (111 West 57th Street).

432 Park Avenue är betydlig slankare än någon annan skrapa i NYC. (Klicka för större.)

1916 års zoneringsregler

Innan 1916 var det i princip fritt att bygga höga hus. Byggnadsteknik och ekonomi satte en så låg praktisk gräns för byggnadshöjden att byggnadens höjd och volym sällan blev en fråga. Men tekniken och ekonomin utvecklades och efter några mindre lyckade byggnader som blev bastanta, t.ex. Woolworth Building (1912), så höjdes röster för att säkerställa att byggnaderna inte tog för mycket solljus från omgivningen.

Woolworth Building ansågs för massiv och för att blockera för mycket soljus.

Zoneringsreglerna från 1916 krävde därför att byggnader smalnades av och drog sig från gatan när de gick i höjden. För 25% av markytan i mitten av tomten var det fri höjd. Precis som när de svenska solreglerna infördes så fanns här experter som redovisade "fakta" om hälsa, säkerhet, hygien och moral – många påstående och tankar som visat sig vara helt felaktiga. Chrysler Building (1930), Empire State Building (1931) och Rockefeller Center (1939) är exempel på skrapor med trappstegsdesignen enligt 1916 års regler.

Empire State Building från gatan. De fem första våningarna når mot gatan och våningarna däröver dras tillbaka i steg.

Empire State Building med de klassiska trappstegsdesignen enligt 1916 års zoneringsregler.

Sedan dess har stadens byråkrater skapat över 1000 tillägg i reglesystemet som resulterat i över 1000 sidor text. T.ex. infördes incitamentregler eller bonusregler på temat att genom att erbjuda allmänt tillgängliga ytor (park och torg) fick byggherren bygga högre utan avtrappning. Detta var en anpassning och eftergift för modernisternas idéer om rationellt byggande och hus-i-park. Tyvärr ledde detta till många ytor i stadens markplan som inte blev attraktiva. Dels hade modernisterna grundläggande fel om behovet och användadet av öppna ytor och dels skapades dessa snarare för att komma åt höjden än för att det fanns ett genuint intresse i att skapa en god allmän yta. Semgram Building (1958) sägs vara en av huvudanledningarna förändringarna i reglerna 1961. Det var bl.a. ytan framför Seagram Building som William Whyte studerade i sin klassiska film "The Social Life of Small Urban Spaces".

Seagram Building där en allmän yta har tillgängliggjorts för att få bygga högre.

Den stora hårdjorda ytan framför Seagram Building som fick kritik.

1961 års zoneringsregler

I 1961 års regler togs tappstegskraven bort och istället regleras totala golvytans relation till markytan (FAR=Floor Area Ratio). För bostadsskrapor sattes FAR maximalt till 10 i de områden där högst byggnader tilläts. Dvs har man en tomt på 500 kvadratmeter så kan man bygga 5000 kvandratmeter golvyta fritt disponerat på höjden eller bredden inom tomten. Så länge man håller sig till denna regel behövds ingen offentlig process för att få börja bygga. Jämfört med 1916 års regler så var det en drastisk minskning av den möjliga volymen – vilket generellt ledde till lägre byggnader.

1961 års zoneringsregler införde också "lufträtter" (air rights). Om hela utrymmet som gavs av FAR inte utnyttjats på en tomt kan den outnyttjade delen säljas fritt på marknaden till närliggande tomter och utnyttjas där istället.

Regleringarna, ekonomin och byggtekniken sammantaget har satt en praktisk höjdgräns som varierat över tid och från plats till plats. Bostadshus med FAR 10–12 gav i normalfallet något avsmalnande byggnader och upp till  ca 25 våningar. Kontorsbyggnader som i normalfallet hade FAR upp till 15 blev vanligtvis upp till 50 våningar och genom att köpa "lufträtter" (air rights) från granntomter har man kunna gå högre (t.ex. Trump Tower (1983) med sina 202 meter och 58 våningar).

På senare tid har prisvärda lägenheter (affordable housing) reglerats fram. T.ex. om 20% av lägenheterna är prisvärda så får man bygga mer golvyta (t.ex. från FAR 10 till FAR 12).

Över åren har allt mer kritik kommit mot de offentliga ytor och torg som skapats när byggnaderna dras från gatan för att få lov att gå på höjden. Istället har det fötts tankar om att säkerställa att byggnaderna möter gatan med verksamhetslokaler som ett sätt att aktivera gatan. År 1994 infördes regler som möjliggjorde högre bostadshus om man skapade ett podium med verksamheter som mötte gatan.

Exempel på bostadsbyggnad som genom verksamheterspodium, publik yta och 20% lågt prissatta bostäder byggnad tillåts ha total FAR på 18. Från Zoning Handbook 2011 Edition, NYC Planning. (Klicka för större.)

Att bostadsskrapor har varit hårdare reglerade (FAR 10) än kontorsskrapor (FAR 15) är en anledning till att eftertraktade områden med höga markpriser blivit monofuktionella med bara kontor. Det har gått att bygga ca 50% mer kontorsyta än bostadsyta. Sedan lufträtter och regeljusteringar (t.ex. verksamhetspodier) har införts har fler höga bostadsskrapor byggts och det har skett ett långsam återbefolkande av kontorsområdena.

Super-slanka skrapor

Så hur är de superslanka byggnaderna möliga? För det första spiller de ingen golvyta i ett brett eller djupt podium (se hur 432 Park Avenue-byggnaden möter gatan i Google Maps). De utnyttjar förstås alla omkringliggande byggnaders lufträtter (högjdökning på ca 40% höjd för 432 Park Avenue). Slutligen om byggnaden innehåller minnst 20% lågt prissatta lägenheter finns möjlighet att öka FAR med ytterligare 20%. Detta kombinerat med högpresterande betong, högt markpris och stor efterfrågan på dyra lägenheter har möjliggjort projekten. Att skraporna samtidigt har skapat så mycket lågt prissatta lägenheter har lett till att NYC inte har velat förhindra de nya super-slanka skyskraporna genom att införa nya regler.

Super-slanka skrapor färdigställda, påbörjade, planerade och diskuterade.

Men skraporna har förstås lett till höjda röster om att NYCs zoneringsregler måste uppdateras igen. Som vanligt står en kamp mellan de som vill bevara de kvaliteter och bostäder som finns och de som vill möjliggöra de kvaliteter och bostäder som kan skapas.

I praktiken finns det inte många fler än de nu aktuella tomterna att nyttja eftersom så mycket tomter och lufträtter redan är förbrukade av andra byggnader.

Som synes är New York City och Manhattan på inga vägar ett oreglerat område. Snarare har det varit minutiöst reglerat med ett komplicerat reglverk som utvecklats över tid när oönskade effekter har uppstått  ...inte sällan till följd av just reglernas utformning. 

Stockholm, Sweden

Till skillnad från i Stockholm och andra kommuner i Sverige så har NYC satt upp tydliga spelrelger på förhand. Precis samma typ av reglering finns för allt från småhus till skrapa. Varje yta i NYC är klassad enligt en zoneringskod som reglerar vad som är möjligt att bygga genom FAR och andra regler (t.ex. krav på förgård, maxial höjd på ytterväggar och antal pakeringsplatser). På de flesta ställen är inte skyskrapor tillåtna och på många ställen inte ens lite högre byggnader. Tendensen över tid har dock varit att områden klassas upp så att mer och mer byggnadsvolym tillåts. Samtidigt har vissa historiskt viktiga områden frysts i sin zonering.

Det är även givet på förhand hur podier med verksamheter, handel med lufträtter och andel prisvärda bostäder påverkar hur man får bygga.

Allt detta ger en förutsägbarhet som gör att det är lätt att räkna på projektet och en snabbet som ger korta ledtider från identifierat behov till slutfört byggprojekt. Mig veterligen dyker inte heller någon Leanstourelse upp i sista sekund och hotar med att upphäva planen om den inte ändras si eller så.

I Stockholm och Sverige har vi istället ett system där man måste ge sig in i en treårig, inte sällan femårig, upp till tioårig process med oklart utfall. Detta ger förstås en extremt hög risk i projektet och en svårighet att värdera såväl mark, projektet som fastigheterna. Risken måste kompenseras genom att säkerställa en högre vinst för de projekt som väl faller ut som tänkt. Risktagandet i själva arkitekturen blir minsta möjliga, vilket leder till enkla rationella, men också intetsägande, lådor. Den osäkra processen där man måste ligga ute med kapital tränger dessutom effektivt bort mindre aktörer som inte har råd att få planprocesstiden fördubblad och den möjliga byggrätten halverad. 

Det som framförallt inspirerar från NYCs regler är inte att de tillåter extrema skrapor i vissa områden, utan att de har ett tydligt reglesystem för vad som får byggas som alla vet om på förhand. Det är också intressant hur de lockar fram verksamheter i bottenplan och prisvärda bostäder genom att nudga den som vill bygga med ännu större byggnadsvolym.

Detta kan vi låta oss inspireras av oavsett om vi för ett område vill reglera fram småhus, stadsradhus, klassisk stenstad eller om vi vill upp och kratta i skyn. Har vi väl satt reglerna tydligt så kan många fler vara med och snabbt bygga utifrån behov. Det är dags att utnyttja möjligheterna i PBL till max. Ta fram detaljplaner över stora områden, sätt dit generella planbestämelser och låt sedan de som vill möta behoven få bygglov för att bygga per omgående.

YIMBY Stockholm om: new york, nyc, zonering, skyskrapor, höga hus, stadsplanering, stockholm

Bloggar om: new york, nyc, zonering, skyskrapor, höga hus, stadsplanering, stockholm

YIMBY har lämnat in ett yttrande om Skärholmen - Kv Konduktören, del av Sätra 2:1.
Du kan läsa vårt yttrande som PDF här. Plandokumenten kan läsas här.
Om du bor i Stockholms stad och instämmer med vårt yttrande kan du gärna skicka in ett bifall. Deadline är 8/1.

Förslag till detaljplan för nya flerbostadshus längs med Bredängsvägen i stadsdelarna Bredäng och Mälarhöjden. Den nya detaljplanen ska också bidra till Bredängsvägens utveckling mot en mer stadslik gata och till att koppla samman delar av staden.

Historisk bakgrund

Det område som i dag kallas Bredäng hörde länge till Sätra och utgjordes under flera hundra år främst av jordbruksmark och befolkningen som bodde på torp och gårdar var inte stor. Stadsdelen hette under en period Jakobsberg efter gården med samma namn, men i samband med att den moderna förorten skulle byggas bestämde man sig för att den skulle heta Bredäng (efter en av gårdarna) för att undvika förväxling med det Jakobsberg som finns norr om Stockholm. 
  
Under förra seklets första decennier avled den sista privata ägaren av Jakobsbergs gård, och ägorna kom att testamenteras till tre fromma stiftelser som endast tycks ha arrenderat ut marken utan tankar på att utveckla området. Så småningom köptes marken dock av Stockholms stad. 
  
Gränsen mot Mälarhöjden är definierad av denna historia. Bredängsvägen följer i stort sett gränsen mellan det som redan var exploateringsbar mark och jordbruksmarken. 
  
Mälarhöjden växte med tiden allt närmare gränsen till Jakobsbergs ägor,  och så småningom hamnade de två förorterna inom synhåll från varandra. Ihopkopplade är de dock endast med Mälarhöjdsvägen, Ugglemossvägen och Slättgårdsvägen - tre vägar som ligger med respektabla avstånd från varandra.

Allmänt

Vi i YIMBY är positiva till att området bebyggs och till ambitionerna att omvandla Bredängsvägen från genomfartsled till en tryggare, tätare och mer stadslik gata och till att koppla samman de centrala delarna av Bredäng, utbyggnadsområdet Mälaräng och villabebyggelsen i de västra delarna av Mälarhöjden.



Vi har dock ett antal förslag på ändringar som vi anser kan göra Bredängsvägen ännu mer stadslik.

Yimbys synpunkter på planförslaget

Högre exploateringstal
Vi anser att det får plats med betydligt fler bostäder inom planområdet. Höjdskillnaden mot villaområdet begränsar möjligheten till kvartersbebyggelse men genom att tillåta bebyggelse längs med hela gatan inom planområdet, undantaget reservat för möjliga nya gator, och höja antalet våningar kan ytterligare lägenheter rymmas. 


Mer stadsmässig placering av bebyggelsen
Kravet på förgårdsmark är onödigt och det skapar förortskänsla för gatan istället för stadsmässighet. Samma sak gäller för släppen mellan husen. Planbeskrivningen anger att:
    
"Mellan huskropparna lämnas öppningar som låter befintlig natur med tallar och berghällar bli närvarande igaturummet."

Ur ett trygghetsperspektiv är det inte en bra idé att låta naturen vara närvarande i gaturummet. Det skapar mörka, skymda områden längs med gatan för människor som går där kvällstid. Vi anser att det är bättre att låta bebyggelsen gå hela vägen längs gatan och ha naturen bakom husen. Detta skapar också en tydligare gräns mellan den offentliga gatan och den naturmiljö som är tänkt att fungera som bostadsgård. 

Av samma anledning bör bebyggelse tillåtas hela vägen fram till trottoarkant för Ugglemossvägen. Detta bör även bidra till högre trafiksäkerhet i korsningen då vägen kommer att upplevas som smalare med bebyggelse nära inpå. 

Ambitiös arkitektur
Den planerade bebyggelsen ligger längs en kurva på Bredängsvägen som innan dess är spikrak med uppförsbacke nästan ända från E4. Bebyggelsen kommer att synas på långt håll längs med gatan. Därför tycker vi att dess utformning borde vara mer ambitös, till exempel genom en mer accentuerad byggnad i hörnet av Bredängsvägen och Ugglemossevägen som följer vägarna och tydligt märker ut platsen. 

Det vore lämpligt att detaljplanen föreskrev lokaler i entreplan för den byggnad som ligger vid korsningen Bredängsvägen - Ugglemossvägen. För övriga byggnader vore det lämpligt att detaljplanen föreskrev tillräcklig våningshöjd i entreplanet för att lokaler i ett senare skede ska kunna tillskapas om efterfrågan uppstår. Verksamhetslokaler längs Bredängsvägen är nämligen här ett av få tillgängliga verktyg att skapa kontakter i gränslandet mellan de två förorterna.
Inspirationsbild T-House, Engelbrektsplan 1

Nya tvärförbindelser
Trots att planen anger som syfte att koppla samman stadsdelar föreslår den inga nya kopplingar. Vi anser att planområdet bör utvidgas lite norrut för att innefatta stigen upp till Backvindeln och planlägga denna till en stadsgata eller åtminstone en ordentlig gång- och cykelförbindelse. Inledningsvis kunde Backvindeln dras ned till korsningen Bredängsvägen-Lilla Sällskapets väg. Man kunde också pröva att möjliggöra en framtida förlängning ända in till Ugglemossvägen. En sådan kan - om inte annat - vara intressant den dag man vill förtäta Mälarhöjden och göra gatunätet enklare.

Vad kan andra än kommunen göra?

Förändrad kollektivtrafik?
Kollektivtrafik är ju Landstingets ansvarsområde, men enligt vår mening kunde staden försöka påverka Landstinget att pröva andra linjesträckningar för att bättre knyta samman Bredäng och Mälarhöjden. Ett förslag på möjlig linjesträckning vore en ringlinje Mälarhöjden (T) - Mälarhöjdsvägen - Ålgrytevägen - Bredängsvägen - Ugglemossvägen - Gillegatan - Slättgårdsvägen - Mälarhöjden (T). I en framtid där Spårväg Syd finns dragen i områdets närhet kunde den tillåtas förändra sträckningen för en ringlinje.

Avslutande reflektion

YIMBY står bakom den uttalade målsättningen att binda samman förorter med varandra. Dock är det inte lika tydligt i planförslaget att arbetet präglats av den ambitionen. Planförslaget tycks syfta mer till att längs Bredängsvägen binda samman Mälaräng med planområdet "centrala Bredäng" än att länka samman Bredäng och Mälarhöjden.

YIMBY Stockholm om: yttrande, skärholmen, bredängsvägen, bredäng

Bloggar om: yttrande, skärholmen, bredängsvägen, bredäng

YIMBY har lämnat in ett yttrande om Tvärbanans spårvagnsdepå i Rissne. 
Du kan läsa vårt yttrande som PDF här. Plandokumenten kan läsas här.

 

YIMBY - Yes in my backyard
Diarienummer: KS-0460/2015
2018-01-31

YIMBY gillar när stadens mark används effektivt. Det är helt enkelt bra stadsplanering att samförlägga två depåer för spårtrafik i princip utan att mer mark behöver tas i anspråk. Att också få in en fotbollsplan på taket till depån är ett riktigt bra sätt att försöka kompensera för depåns negativa effekter i form av barriärverkan, visuellt intrång och kanske även minskad upplevd trygghet i gaturummet. Att samtidigt med Tvärbanans utbyggnad genom området också möjliggöra för en tydlig stadsmiljö med ny bebyggelse längs med dess sträckning ser YIMBY som mycket positivt. Det gäller dock att tänka efter nu, medan tid finns, så att infarten till Tvärbanans depå verkligen hamnar där den är mest lämplig.

Av planhandlingarna framgår att Tvärbanan planeras ledas in till depån längs med Rissneleden mot Hallonbergen, något som YIMBY finner vore mycket olyckligt för såväl stadsbilden som möjligheten till stads­liv i området. En sådan lösning motverkar också förverkligandet av de goda ambitioner för området som Planprogrammet för Norra Rissne stakar ut. Efter att ha läst detta yttrandet till sitt slut hoppas vi ha visat på vad i samrådsförslaget som borde utvecklas, vad vi tror gjort att förslaget blivit som det blivit och inte minst ett förslag till hur det kan förändras för att bättre bemöta platsens och invånarnas behov.

Detaljerade synpunkter
Korsningen Rissneleden/Artelleri­vägen är en viktig nod i västra Sundbybergs gång- och cykelvägnät och insatser i en trevlig och trygg stadsmiljö här har potentiellt mycket stor påverkan på invånarnas rörelsemönster och upplevda tillgänglighet. Korsningen är alltså strategiskt viktig för staden som livsmiljö och det innebär att den bör utvecklas till något mer än en stor korsning med spårvagnar.

• En infart längs tunnelbanan möjliggörs genom att den västligaste av Tvärbanedepåns hallar (Byggnad 1) roteras något norrut och spåren sedan ansluter planskilt via en bro över denbefintliga vägen in till tunnelbanedepån. På detta sätt blir det möjligt att också framöver köra in och ut från Rissnedepån planskilt via Rissneleden mot Hallonbergen, utan risk för att riva ned kraftledningen eller för den delen krocka med en spårvagn. Vi förespråkar en justering av detaljplaneområdets gränser för att hantera denna ändring.
• Transformatorstationen i Artellerivägens förlängning omlokaliseras, exempelvis till den markreserv som omdragningen av Tvärbanans depåinfart frigjort, se nedersta bilden och följande sida. Vattenfalls verksamhet är även ivägen för en möjlig förlängning av Artellerigatan på bro över depåområdet, ett sätt att binda ihop markområdet mellan Rissne­leden och Enköpingsvägen genom överdäckning med en blandad kvartersbebyggelse.

YIMBY Stockholm om: yttrande

Bloggar om: yttrande

En viktig aktivitet i Yimby är att skriva yttranden för förslag på planer som är ute på samråd. Vill du delta i vårt arbete och bli underrättad när det är pågående samråd i din stadsdel, eller andra områden du är intresserad av?

Om du vill delta i arbetet med yttranden kan du gå till denna enkät och fylla i information om vilka stadsdelar du är intresserad av, hur du vill få meddelande om när det finns planer på samråd och hur du vill delta. Detta underlättar för oss i organiserandet.

YIMBY Stockholm om: yttrande, organisering, enkät, samråd

Bloggar om: yttrande, organisering, enkät, samråd

Detta inlägg publicerades ursprungligen på stadsutvecklingen.bloggspot.se

Yimby har tidigare presenterat projektförslaget Österbron, en östlig förbindelse i form av en bro mellan Nacka och Djurgården. En vacker hängbro i dubbla däck med gång-, cykelbanor och en förlängning av Tvärbanan mellan Nacka och Spårväg city.
Idén är att fler än bara bilister ska få njuta av en förbindelse mellan norra och södra Storstockholm. Bron är tänkt att bli en del av Östlig förbindelse, den sista pusselbiten som kan knyta ihop ringleden för både biltrafiken och Tvärbanan.
I den här artikeln kommer en fördjupning av förslaget och en uppdatering av arbetet.

Om ni blir intresserade, hjälp oss att förverkliga detta!
Kontakta Oscar Freyre för mer information, eller infoblad om Österbron i PDF-form, via mejladress; silver.creations@yahoo.se 
Österbron sedd från Nacka mot norr. Bild: Mikael Grahn

Förslaget är indelat i sex punkter:

•  Uppdateringar och nyheter
•  Hängbron, sträckning, fakta och design
• Jämförelse med tunnelalternativet
• Tvärbanans förbindelse med Spårväg City
• En hamnutveckling av Frihamnen, Loudden och Stadsgården
• En vacker hängbro som turistattraktion och för Marathonlopp

Uppdateringar och nyheter - Mingelträff om Österbron

Stadsmingel hos Jerker Söderlinds arkitektkontor Stadsliv 2018-02-15 i Gamla stan.
Det blev en knökfullt informationsträff om Österbron med flera representanter från olika partier, myndigheter, konsultbolag samt intresseorganisationer som bland annat Ekoparkens vänner. Intresset är stort och vi vill nå ut med denna idé till så många som möjligt för att kunna ro hem den till valet 2018. Centerpartiet har ju visat stort intresse och engagemang i detta och det visar på att det finns en politisk vilja men vi vill se fler partier som stödjer vårt förslag!
Bland de inbjudna fanns också folk från SL som ställer sig positiva till en framtida utökning av kollektivnätet via denna förbindelse.

Här några bilder från infomötet:






Mikael Grahns 3D-modell av Österbron, som blev färdig lagom till infomötet på Stadslivs arkitektkontor 15 februari 2018

Hängbron, sträckning, fakta och design
Brosträckningen över Saltsjön, från Jarlaberg till Hundudden på Djurgården. Total längd: 1680 m, bredd:35 m, segelfri höjd: 50 m. Två versioner på spannlängd: den korta är på 500 m och pylonhöjd 120 m, den långa är på 625 m och pylonhöjd 136 m.


Ovan: Jämförelse mellan tunnelsträckningen (Trafikverkets) i blått och brosträckningen i orange.
Nedan: Karta över trafiksträckningen med Trafikverkets tunnelförslag i rosa och vårt förslag i blått/orange där Tvärbanans mynning kan ske vid Lindarängsgatan för att kopplas ihop med Spårväg city.




Avståndsjämförelse: Gult och blått är de områden som gynnas mest av brons förbindelse.

Fakta och Design

Ett exempel på hur bron skulle kunna se ut. Dock håller vi på med en ny designpresentation som ska presenteras inom kort. Bilden nedan visar hur pylonerna kommer att se ut vid maximerad spannlängd (625m).

Hängbron är en klassisk variant där vi hämtat inspiration från Rainbow bridge i Tokyo och Verrazano Narrows bridge i New York, båda har dubbla däck och Rainbow bridge har spårväg i det undre däcket. Österbron har två däck där det övre innehåller spårväg i mitten samt gång- och cykelfiler på sidorna. Mellan spårvägen och den östra sidan finns det också en 30-väg som är till för utryckningsfordon, buss i linjetrafik samt för turistbussar. Det undre däcket har två bilfiler mot vart sitt håll (4 filer) och en utrymningsväg, se bild av däckgenomskärning. Biltrafiken hålls alltså inkapslad i ett brotunnel för att minimera bullret. På sidorna har den dock fönstergluggar.
Brons totala längd, mellan tunnelmynningen vid Jarlaberg till Hunduddens båtuppställningsplats är 1,68 kilometer. Den segelfria höjden är 50 meter, tillräckligt högt för att Finlandsfärjorna från Stadsgården skall kunna passera. Bredden är 35 meter.
Brons avstånd till Slussen blir cirka 5 kilometer.

Pylondesign vid maximerad spannlängd. Tornspirorna är inspirerade av Stadshusets tornspira utom de tre kronorna.

Förlaga till slutgiltig brodesign. Sträckningen stämmer dock överens!

En idéskiss hur det skulle kunna se ut från Nacka sett mot norr.
En ny design på gång, här jämför vi den gamla pylonutseende med den nya.


Inspirationsbro 1: Rainbow bridge i Tokyo. Längd 798 m, spann 580 m, segelfri höjd 52 m. Dubbla däck med spårväg i det undre däcket.


Inspirationsbro 2: Verrazano Narrows bridge i New York. Längd 4200 m, spann 1298 m, segelfri höjd 69,5 m. Dubbla däck.

Här är ett litet exempel på hur en vackert kvällsbelyst hängbro över Saltsjön skulle kunna se ut. Bron är Golden Gate i San Fransisco.


Jämförelse med Trafikverkets tunnelalternativ
Tvärsnitt av bron mäter 35 x 8 meter (bredd och höjd) och bilden nedanför visar brodäcket ovanifrån. Skiss av Mikael Grahn och Oscar Freyre efter Daniel Oliviussons idé om "tunnel i luften".
Tvärsnitt vid södra sidan (Nacka sidan)

Sedan år 2000 har man pumpat in över 70 miljarder kronor i bil- och järnvägstunnlar enbart i Stockholms län!
Trafikverkets tunnelalternativ lades ned av Sverigeförhandlingen hösten 2017, på grund av den enorma kostnaden; 22 miljarder kronor! Tunnelröret skulle gå ned till 125 meter under Saltsjöns yta, omöjlig lutning för en spårvägsförbindelse.
Den övre bilden visar Österbrons topografi och den nedre tunnelalternativets (i rött). Det blåa sträcket är Tvärbanans sträckning.


Bilder: Trafikverket. O.b.s. Dessutom fanns stora problem med tunneldragningen i Sickla då tunnelbanesträckningen på Blå linje mot Nacka C skulle gå i samma nivå som biltunnelns. Jag antar att det var denna problematik som avgjorde Sverigeförhandlingens beslut att lägga ned tunnelalternativet.



Från presentation på minglet, kostnad för tunnlar

Det här är alltså kostnader exklusive Östlig förbindelsens 22 miljarder!
Vi beräknar att Österbrons kostnader, dubbla däck och spår, inklusive tunneln under Jarlaberg skulle gå på maximalt 5 miljarder kronor och då får man alltså med spårväg, busstrafik, cykel och fyra filer för biltrafiken!

Tvärbanans förbindelse med Spårväg City
Tvärbanans förlängning från Sickla leds i tunnel under Jarlaberg och kopplas ihop med bron vid en station strax efter tunnelmynningen och "lilla bron". Lilla bron är den som sträcker sig mellan "ny lokalgata" och Bergs gård.


En skiss på hur spårvägarna kan knytas samman i framtiden.


Vi knyter inte bara ihop Ringleden för bilar utan också en ringled för kollektivtrafiken i form av Tvärbanan!


Vi har även en variant med en förlängning av Saltsjöbanan som kopplas ihop med Värtabanan!

Hamnutveckling i Frihamnen, Loudden och Stadsgården
Österbrons segelfria höjd på 50 meter är tillräcklig för att Finlandsfärjorna som angör Stadsgården och Masthamnen kan gå under. Däremot är en del kryssningsfartyg för höga och då får de angöra Frihamnen eller nya kajer på Loudden.

Loudden och Frihamnen kan bli Stockholms nav för kryssningsfartygen när all gods- och oljetrafik flyttas till Norvik utanför Nynäshamn. Det finns planer på en stor stadsutveckling på Loudden och då kan man komplettera det med nya kajer för kryssningsfartyg. Två nya terminaler kan byggas för att ta emot turisterna. Cirka 250 meter ny kajplats kan också byggas nedanför Oljeberget (Bergs Oljedepå Circle K) som komplement för Louddens kryssningshamn.


Ursprungsbild från Stockholms stad.

Loudden rätas till och får ca 950 meter kajplats. Området får bra kommunikationer när Spårväg City dras genom området.
Moderaternas vision om en stadsutveckling på Loudden. Bild; Utopia

Stadsgården kan göras om till en blomstrande boulevard kantad av kulturell verksamhet och restauranger som koordineras med nya Slussen!


Så här ser Stadsgården ut idag, en mer människofientligare stråk så centralt belägen får man leta efter!
Stadsgården idag

En vacker hängbro som turistattraktion och för Marathonlopp!
När man frågar en vän som rest mycket och varit i städer man bara drömt om att få komma till, vad tror ni de minns bäst, stadens broar eller deras tunnlar? Vem fan minns en tunnel?

Österbron knyter ihop staden och möjliggör psykiska barriärer som tidigare varit en "konstlad försök att göra det bästa av situationen". Detta gäller såväl turismtransporter som idrotts- och sportarrangemang. Ta Stockholms Marathon exempelvis. Nu får stackarna springa två varv på nästan samma gator istället för att sträcka ut banan där Västerbron och Österbron blir loppets höjdpunkter med vida utsikt mot staden och skärgården? Spännande platser med vacker utsikt attraherar och detta kommer den nya ikonen för vår stad ge oss större turistinkomster. Cykellopp kan också anordnas då brons två cykelfiler kan reserveras utan att det stör den övriga trafiken på bron! Så här kul kan en Stockholm-mara se ut:
Bilden är ett montage från en ursprungsbild av NY-Marathon på Verrazano Narrows bridge. (järnvägspåret saknas!)

Köp två betala för en! Idag får man springa på samma sträckor dubbla gånger!

Nedan kommer några äldre bilder vi haft på Österbron, gjorda av Mikael Grahn och Oscar Freyre, som visar på vyer mot bron från olika platser.
Ovan och nedan: Vy mot bron från Slussen, dag och skymning


Panoramabild från Boo i Nacka mot stan.

Det kanske inte måste vara en klassisk "hänbro", här har vi en annan läcker variant av Österbron. Huvudsaken är att den för med sig kollektivt färdmedel och gång- och cykeltrafikanter! Problemet med denna typ av bro är att de inte når en tillräcklig hög segelfri höjd för att våra fartyg skall ta sig under, om man inte utgår från själva Oljebergets topp?
Illustration av Mikael Grahn

Österbron i media och social media
Österbron har fått stor uppmärksamhet i media då den lanserades vår/sommaren 2016. När Sverigeförhandlingen lade ned Östlig förbindelse hösten 2017 hörde Centerpartiet av sig till oss och vi har glädjande nog inlett ett samarbete om att gå vidare med bron tillsammans.
Den 15 februari 2018 anordnade vi också en presentationsträff i Stadslivs arkitektkontor (Gamla stan) för andra som visat intresse för denna trafiklösning. Om detta möte finns högst upp i sidan.
Jag, Oscar Freyre och Mikael Grahn ska gå vidare med lanseringen av bron och söker därför fler partners och aktörer såväl inom branschen som i de politiska korridorerna för givande samarbete. Om ni tycker att denna lösning är bra i sin helhet så är ni mer än välkomna att hjälpa oss att ro hem den!

Få mer uppdateringar om projektet i facebooksgruppen Österbron

När vi lanserade bron våren 2016:

YIMBY Stockholm om: Östlig förbindelse, broar, spårvagn, spårväg, Nacka, Bergs gård, Jarlaberg, Nacka, Djurgården, Ringled

Bloggar om: Östlig förbindelse, broar, spårvagn, spårväg, Nacka, Bergs gård, Jarlaberg, Nacka, Djurgården, Ringled

YIMBY har lämnat in ett yttrande om Gesällvägen-Östra Madenvägen.
Du kan läsa vårt yttrande som PDF här. Plandokumenten kan läsas här.

Allmänt

YIMBY tycker det är positivt att området längs Gesällvägen och Östra Madenvägen bebyggs, ett område som fått stå obebyggt alldeles för länge. Ett välbehövligt samband mellan Ursvik och Hallonbergen skapas och projektet spelar en nyckelroll i en framtida omvandling av Enköpingsvägen till stadsgata. Det är viktigt att man här tar tillvara Enköpingsvägens potential och inte saboterar för framtida möjligheter.

Synpunkter

Vi ser det som ett steg i rätt riktning att man här väljer att bygga kvartersstruktur med ett tydligt gatunät, bra med en hög urban ambitionsnivå. Något man bör ta efter och eftersträva även i många andra projekt i området kring Ör och Hallonbergren. Gatunätet kan dock tyckas ha en lite märklig vinkel i förhållande till Enköpingsvägens sträckning.

Vad gäller kvarterens utformning vill vi särskilt påtala vikten av att sluta kvarteren. Låt inte kvarteren ha så många släpp in på gårdarna. Enligt forskning (Eva Minoura - "Uncommon Ground: Urban Form and Social Territory", 2016), gör detta gårdarna mindre användbara, minskar känslan av gemenskap för de boende kring kvartersgården och bidrar till en ökad känsla av otrygghet. Som boende riskerar man hela tiden att det man lämnar framme på sin uteplats, eller på den gemensamma delen av gården, kan bli stulet. Och hålen i kvarteren behöver inte läkas med fem våningar lägenheter, om det är solljus som är problemet, det räcker gott och väl med ett stadsradhus eller en kiosk. Man kan också ha en upphöjd gård som ger en nivåskillnad mellan gård och gata, som på Evenemangsgatan i Solna.

Tanken att Gesällvägen blir ett huvudstråk är bra, men vi anser att många fler lokaler behöver tillkomma i planområdets norra delar, för att möta upp ett framtida tryck och behov av närservice från Enköpingsvägens kommande bebyggelse. Det bör inte förekomma några lägen med bostäder i bottenvåningarna längs områdets tänkta huvudstråk, något som effektivt tar död på känslan av en sammanhängande stadsväv. Man bör som minsta åtgärd åtminstone förbereda för framtida lokaler, genom att bottenvåningarna byggs med en inneboende flexibilitet så att de kan göras om till verksamhetslokaler då underlaget finns på plats. Ett sätt kan vara att bygga "bokaler". En annan lösning för något av bottenplanen kan vara att redan nu göra plats för någon av de kommunala verksamheter som flyttas ut från Hallonbergens centrum. För att skapa en levande och integrerad blandstad bör dessa ändå inte koncentreras till något nytt "kulturhus", utan spridas ut i Hallonbergen så att de stärker de strategiska stråken i stadsdelen, och det här är ett sådant stråk.

YIMBY Stockholm om: yttrande, sundbyberg, lokaler, slutna kvarter

Bloggar om: yttrande, sundbyberg, lokaler, slutna kvarter

YIMBY har lämnat in ett yttrande om detaljplan för Hägersten-Liljeholmen - Västberga 1:1, Midsommarkransen 1:1...
Du kan läsa vårt yttrande som PDF här. Plandokumenten kan läsas här.

Sammanfattning

YIMBY ställer sig mycket positiva till att skapa en tät stadsdel i området genom överdäckning. Stockholm behöver växa på ett hållbart sätt, vilket innebär att bygga med god tillgång till kollektivtrafik som det här är fråga om. Tät bebyggelse skapar dessutom livskvalitet genom att ge underlag för god tillgång till service. Många lägenheter nära existerande kollektivtrafikinfrastruktur ersätter många bilar om samma antal lägenheter byggts i lägre hus på en långt större yta längre ut i länet.

Synpunkter

Läget lämpar sig bra för hög bebyggelse och det är utmärkt att två höga hus planeras. Det är även bra att man planerar för kvartersbebyggelse vilket ger ökade möjligheter till ett levande stadsliv med lokaler i bottenvåningen. Ännu bättre vore att i stället för att tala enbart om bostäder och service planera för blandstad med även kontor. Ett närmande till SL borde ske gällande de frågor de flesta boenden i stadsdelen oroar sig för, nämligen trängseln i tunnelbanan! Det är känt att ytterligare en uppgång är inplanerad i planen men det råder tveksamheter om placeringen och trafikvolymen. En mer konkret planvision av överdäckningen av tunnelbanan och hur man tänkt sig med ytterligare kollektiva förbindelser från Telefonplan mot stan samt övriga områden i Söderort borde visas inför det samrådet i oktober. 

Man får inte glömma att Tornen inte byggs i ingenstans, som man ibland kan få intrycket av ifrån kritiker. Ericssontornet som ligger alldeles bredvid de planerade tvillingskraporna Tellus Towers och nästan mitt på Telefonplan är början på ett spännande kluster på södra sidan på samma sätt som Kista redan finns för norra sidan. Vyn från Telefonplan är inte heller bara ett lågt bebyggt närområde utan även ett industriområde med en hel del högre byggnader (10-15 våningar). Så är det några som vill uppnå effektsökeri så är det de som väljer ut och lägger  fram fakta på ett sätt som skall få oss att tro på påståendet att Stockholm har en enhetlig stadsbild. Det är här en dynamisk plats med gott om utrymme för högre bebyggelse och spännande arkitektur. Tellus Tower blir ett välkommet spännande tillskott på samma sätt som Globen och Kaknästornet en gång var ikoniska nytillskott. Staden ska inte vara rädd för att våga pröva något nytt så länge tillskottet fungerar bra att integreras i den ubana väven.

Oavsett höjd och placering så är ändå mötet med gatuplan det avgörande för om husen bara stannar vid en spännande vy från långt håll eller blir ett bra tillskott i närmiljön. Kan husen tillföra värden som saknas, dvs ett bättre underlag för närservice i form av dagsbefolkning i form av kontor som gör att stadsdelen lever så pendlar också fler in och håller lunchrestauranger levande så det finns någonstans att äta för nattbefolkningen vid middagstid. Det kan tyckas som ett litet instick men det är avgörande att ha en bra balans i en stadsdel för att det varken ska bli sovstad på dagen eller kontorsöken på natten. SSM har tidigare visat på bra förståelse för problematiken med sina projekt i bland annat Liljeholmen där man också integrerat gatuplanen i stadsfronter med både handel för passerande och service för boende. Med tanke på projektets storlek så är rätt invärden viktigt för slutresultatet. YIMBY tror på det här projektet och ser fram emot att se hur projektet utvecklas framöver.

YIMBY Stockholm om: yttrande, Hägersten, Liljeholmen, Västberga, Midsommarkransen, överdäckning, tunnelbana, telefonplan

Bloggar om: yttrande, Hägersten, Liljeholmen, Västberga, Midsommarkransen, överdäckning, tunnelbana, telefonplan

YIMBY har lämnat in ett yttrande om Enskede-Årsta-Vantör - Enskede Gård 1:1
Du kan läsa vårt yttrande som PDF här. Plandokumenten kan läsas här.

Du kan också lämna in ett yttrande på förslaget, senast 15/5, genom att skicka ett mail till stadsbyggnadskontoret@stockholm.se med ämnet: Synpunkter om pågående plan dnr 2015-18102

Allmänt

YIMBY är positiva till förtätning i området. Bolidenvägen är en av de få förbindelser in till Slakthusområdet och det är bra att denna utvecklas till ett mer urbant stråk. Det är en mycket central plats i staden och det är viktigt att dess centralitet tas tillvara med tät, urban bebyggelse.

 
Planområdets lokalisering

Synpunkter

Planens innehåll
Den föreslagna blandningen av funktioner är mycket bra, med bostäder, förskola och mycket krav på lokaler i bottenvåningen mot Bolidenvägen. Det är också bra att parkering sammordnas underjord och att parkeringsplatserna även ersätter ett befintligt parkeringshus i Slakthusområdet. 

Illustration från planbeskrivningen av ny bebyggelse längs Bolidenvägen (Brunnberg & Forshed)

Områdets struktur
YIMBY tycker att föreslagen struktur i området är dålig. Den är uppbruten med mycket halvprivata ytor där varken boende eller allmänheten kommer att känna sig helt välkomna.  Enligt forskning (Eva Minoura - "Uncommon Ground: Urban Form and Social  Territory",  2016), används öppna gårdar mindre av boende, känslan av gemenskap minskar och känsla av otrygghet ökar. Vi förstår att området begränsas något av höjdskillnaderna i området och att ramptunneln till Södra länken går under del av området, intill skulptörvägen. Trots det tycker vi att det finns större möjligheter än vad föreslagen plan tar tillvara på. 

Planbeskrivningen anger att föreslagen bebyggelse har anpassats för att möta befintlig bebyggelsestruktur.  Vi anser inte att befintlig bebyggelsestruktur är någon bra vägledning för vad som är god bebyggelse. Den uppfördes på 1940-talet, då kunskapen om vad som skapar god bebyggd miljö var mycket mer begränsad än vad den är idag och målsättningarn för planering helt annorlunda. Den bebyggelse som planerades då var en reaktion mot stad. Urbana kvalitéer såsom invånartäthet, funktionsblandning, ett  sammanhängande gatunät och blandning av olika trafikslag sågs som något  icke önskvärt som ansågs skapa ohälsosamma, osäkra miljöer. Ambitionerna  var istället färre invånare per yta, uppdelning av olika funktioner och trafikseparering. Att bygga vidare på strukturer som planerats med dessa målsättningar är att gå emot de mål vi har idag med vad en stad ska vara. 

Illustration från planbeskrivningen, över tillkommande bebyggelse längs
Konstgjutarvägen. Vy mot söder (Alma arkitekter)

Strukturen har även anpassats för att bevara en del större, befintliga träd. Att bevara natur i området presenteras som ekologiskt hållbart men vi menar att det mycket väl kan vara till större miljönytta att tillåta att ta ner träden, om det innebär plats för fler bostäder, eller andra funktioner, i området. Det här området är mycket centralt beläget, med tillgång till kollektivtrafik och gångavstånd till det framtida utvecklade Slakthusområdet.  Alternativet är att motsvarande bostäder byggs längre ut i pereferin med sämre tillgång till kollektivtrafik och annan sammordning av resurser. Den inventering som har gjorts av träden anger att ingen av dem kan definieras som "särskilt skyddsvärda träd" utan att de endast är värdefulla ur ett lokalt perspektiv. 

Alternativt förslag
Vårt förslag är en tydligare uppdelning av bebyggelse och allmän platsmark.

YIMBYs förslag på struktur

Detta ger mer BTA, trevligare bostadsgårdar och en riktig park. Förskolegårdarna kan placeras in mot gårdarna eller ut mot parken. Det bör även ställas krav på åtminstone en verksamhet i bottenvåning mot parken. På så sätt kan en helt ny typ av grön miljö skapas för de närboende. Halvprivata gröna gångstråk har de redan så det står ut ur öronen på dem, men en riktigt stadspark med offentliga funktioner runt om vore något nytt.

YIMBY Stockholm om: yttrande, Bolidenvägen, Konstgjutarvägen, slakthusområdet

Bloggar om: yttrande, Bolidenvägen, Konstgjutarvägen, slakthusområdet

Den 23 juni lämnade YIMBY in ett yttrande om Detaljplan för Barkarby­staden IV.

Förslaget möjligör utbyggnad av Barkarbystaden med 2000 bostäder, service, centrumverksamheter, kontor, torg och parker. Den innehåller också tunnelbanestation med två uppgångar. Planområdet är 19 hektar stort.

Du kan läsa vårt yttrande som PDF här. Plandokumenten kan läsas här.

Allmänt

YIMBY är mycket positiva till de övegripande planerna för stadsbyggnad i Barkarbystaden och Veddesta. Järfälla har förstått att man måste uppnå en viss kritisk massa av stadsbebyggelse för att det faktiskt ska bli en stadskärna och ett regionalt centrum snarare än en enklav ute på en åker utefter motorvägen. Kommunen visar tydligt att man vill vara med och utmana Solna, Sundbyberg och Nacka om sin del av den urbana tillväxten i länet. Man verkar ha förstått att tätheten är inte ett självändamål för att det ligger i tiden utan för att det krävs för att bli tillräckligt intressant för etableringar av kontor, tunnelbana och övriga intressanta saker som upplevelsecentrum. Detta både för att locka till sig nya medborgare med relativt sett bra ekonomi som ger stabilitet till kommunens framtidssatsningar men också för att det ger mervärde för redan boende om det finns ett fullständigt lokalt utbud av arbete, resmöjligheter, boende, handel och upplevelser.
Översiktsbild för Barkarbystaden och Veddesta, från Järfälla kommun

Genom arbetet med stora detaljplaner och markanvisning via kvarter finns det möjlighet för kommunen att få till en iterativ process där man ständigt lär vad som fungerar bra och dåligt och kan förbättra planerna för varje etapp. Den stora detaljplanen gör att varje fastighet inte behöver bli en ny juridisk process med överklaganden etc. vilket gör att  man kan rikta in sig mer på kvalitetskrav per kvarter och mindre på juridiska överklaganden. Sett till nyttjandet av skattemedel och arbetsinsatser är det betydligt bättre värde för pengarna för kommunens medborgare.

Bebyggelse från tidigare etapp

Det YIMBY kan se som risk med ett så omfattande projekt som byggs och planeras under kort tid är att kommunen försöker "lösa allt" på en och samma gång. Om samma typ av lösning väljs för hela området finns det en sårbarhet när förutsättningar ändras. Det finns också dåliga möjligheter för att komplettera med funktioner i efterhand om något har förbisetts, eftersom all bebyggelse är ny och avsedd att stå under en längre tid.

Synpunkter

Hela kvarter
YIMBY tycker det är mycket bra att plankartan innehåller en bestämmelse om hela kvarter utan brutna fastighetsöppningar in till gårdsmarken. En tydlig uppdelning mellan gårdsmarken och offentlig plats skapar en trevligare och tryggare stad. Det finns ingen anledning för utomstående att befinna sig på gårdsmark utan inbjudan. Parker är platser för offentligt umgänge med offentliga medel, inte människors bakgårdar. Människor har ett behov av privat yta, både i hemmet och i sin omgivning och om det inte finns privata ytor inom flerfamiljsutbudet så kommer fler än annars nödvändigt att söka sig till småhus istället. Kvarter som inte byggs hela har dessutom en tendens att snabbt få lösningar från privatpersoner och bostadsrättsföreningar som känner sig manade att hävda sin yta. Ofta kommer det upp skyltar, staket, stängsel eller andra vardagliga hinder som ska få utomstående att känna sig som inkräktare och ovälkomna men som knappast håller tjuvar samt marodörer som stjäl utemöbler och grillar borta. Bättre att få till en ordentlig och vacker lösning från början.

Bild från planbeskrivning

Parkering
Vi nämnde i inledningen risken med att förlita sig för en lösning i området. Detta gäller framförallt lösning för parkering. Planen tillåter parkeringsgarage under samtliga kvarter. För vissa av de större kvarteren tillåts även parkering för externa ändamål. Detta löser parkeringsproblematiken på gatorna men i framtiden kan de bli döda ytor om vi går ifrån enskilt ägda bilar och efterfrågan på parkering minskar. För att skapa mer resiliens i området vore det bra med lite olika lösningar. Till exempel ett  kvarter med ett fristående parkeringshus som försörjer flera omliggande kvarter. Om efterfrågan på parkering minskar, eller på annat sätt förändras, i framtiden kan det huset rivas och ersättas med en annan funktion som saknas. Ett oväntat ökat behov för t.ex. förskolor kan lösas via att man river ett parkeringshus. Det kan bli ett sätt att säkra yta inne i stadsväven för framtiden.

Områdets åldrande
Eftersom området byggs etappvis så kommer också fastigheternas byggår vara stigande/fallande på rad. Detta är såklart enklare ur en produktionssynvinkel när man färdigställer husen och jobbar vidare med nästa. Mindre byggstörningar, inflyttning i ett klart område och enklare logistik är såklart lockande. Det leder dock till ett problem att husen åldras samtidigt och att det inte finns variation i olika lägenhetslösningar p.g.a. att allt är byggt efter vad folk betalar mest för just nu eller vad som är inne just nu. Hypotetiskt så kanske öppen planlösning blir extremt avskytt och ute och då kanske hela kvarter och därmed en stor del av stadsväven blir omodern samtidigt. Detsamma gäller arkitekturen som alla blir utefter byggår på rad. I en levande stad så samsas fastigheter med vitt skilda byggår, byggstilar och lägenhetslösningar med varandra för att husen är byggda under olika tidsperioder. Det ger ett liv till en gata att se olika lösningar, stilar och uttryck från olika tider och får bort den olustiga känslan av en kuliss när allting ser relativt likadant ut. Det kan också vara en fördel att inte behöva utrymma ett helt kvarter samtidigt för att detta måste restaureras samtidigt längre fram i tiden.
Illustrerad bild från planbeskrivning vid östra tunnelbaneuppgången (Tovatt 2018)

Man kanske ska försöka att ge byggstart på kvarter i en annan ordning än hur dessa ligger samt gärna kombinera med olika byggstarter på fastigheter inom samma kvarter om man jobbar med en annan fastighetsindelning än ett helt kvarter.

Möjlighet till utveckling även efter området är "färdigbyggt"
Nyttja gärna den planläggda marken som ska bebyggas i långt i framtiden till temporära behov. Lämna något kvarter eller del av ett kvarter obebyggt via senarelagd byggstart och fyll ytan med t.ex. tilfälliga modulbostäder eller andra verksamheter i moduler. Även tillfälliga moduler på allmän plats kan vara en idé. Det kan vara så att planen för området behöver justeras och att man via tillfälliga pocket parks eller andra verksamheter upptäcker att det var något man missade när man gjorde ursprungsplanen. Det ger en möjlighet att justera i efterhand även när stora delar av området är färdigbyggt. Det kan också vara ett sätt att hitta billig mark för folk som vill testa verksamheter eller andra idéer utan att för den skullen bli hänvisad till något avlägest industriområde.

Illustrerad vy från planbeskrivningen vid den västra tunnelbaneuppgången (Tovatt 2018)

Slutsats

Järfälla kommun kommer med planen för Barkarbystaden troligen bli en förebild och ett tydligt alternativ för kommuner för hur man ska jobba med förtätning. Det finns många som bara bygger mer av samma inom sina områden, punkthusområden som får ytterligare ett punkthus och villaområden som får ytterligare en villa. Det är ett sätt att bidra till att minska bostadsbristen men inget mer. Det ger inget mervärde för kommunen eller för boende som istället klagar på nyproduktionen. Barkarbystaden är istället mer av något som tidigare saknats i kommunen och det på en plats som ligger strategiskt till. Nordvästra länet växer starkt för att det finns en dynamik och vilja som saknas på södra sidan länet. Järfälla bidrar här starkt, till fördel för alla boende.

Ett lyckat byggande på ett relativt platt flygfält kommer nog också bli en förebild för hur Stockholms kommun kan agera med ett visst flygfält inom sina kommungränser i framtiden.

YIMBY Stockholm om: yttrande, järfälla

Bloggar om: yttrande, järfälla

Ett av mina favoritkonsolspel heter Bioshock. Spelet, som är fritt baserat på Ayn Rands bok Och världen skälvde, handlar om staden Rapture, ett art decoparadis på havets botten dit jordens mest kreativa och drivna människor valt att flytta för att slippa byråkraternas fångkedjor och politikernas piskor. Det vore förstås inget bra äventyrsspel om inte allt gick snett. Att utopin urartar till en dystopi som hjälten måste kämpa sig igenom och fly ifrån. Fast hur hade det varit om det inte gick snett? Om staden istället för att stå på havets botten flöt på dess vågor? För att kanske få svar på den frågan måste vi vända oss till akvaprenörerna.

(Visionsbild av en flytande stad, från rapporten The floating city project av The seasteding institute)

En akvaprenör, vad är det, frågar sig nog de flesta när de för första gången hör ordet. ”Akvaprenör” är en neologism för företagssamma människor som i ordets sanna mening spanar ut över vågorna. Inte enbart ett byggande av flytande paradisöar för förmögna personer, utan även (framförallt) skapandet av nya samhällen.

Journalisten och författaren Joe Quirk (medförfattare till boken Seasteading: How floating nations will restore the environment, enrich the poor, cure the sick and liberate humanity from politicians) kallar sig akvaprenör.

Hur skulle världen egentligen se ut om det fanns tusentals statslösa flytande städer?

Seasteading (på svenska ungefär ”havsbosättning”) är en idé om att bygga fria samhällen på platser i världshaven som ännu ej blivit paxade av några länder. Denna idé har i åratal presenterats, pratats om och diskuterats av människor i libertära kretsar. Lockande förvisso men samtidigt uppfattad som science fiction, ett skämt eller en ej praktiskt genomförbar önskedröm. En teknoutopi.

Idén förespråkas av en grupp libertarianska idealister som säger sig kunna lösa samhällets problem genom att flytta till samhällen på det öppna havet. Det tycks vara ett enormt projekt. Med sin vilda blandning av filosofi, statistik och vetenskap kräver seasteadingidén bra kommunikatörer för att kunna vinna anhängare.

Seasteadingkonceptet började på allvar med Nobelpristagaren Milton Friedmans barnbarn Patri Friedman. Den tredje generationens Friedman har en stamtavla som även inkluderar den anarkokapitalistiska filosofen David Friedman. Faktum är att den yngre Friedman använder sin far och farfar som inspirationskälla till sina seasteadingidéer. Seasteadinginstitutets grund är nämligen ett avståndstagande till idén att ett samhälle måste vara baserat på en stat.

Medan farfar Milton hoppades på att kunna arbeta inom världens största kapitalistiska system för att driva det mot en ännu friare marknad drog pappa David det logiska resonemangen till sin spets och konstaterade att allt som staten kan göra kan privata frivilliga marknader göra bättre. Patri Friedman i sin tur lessnade på det eviga pratandet och föredrog direkt handling.

Inspirerad av familjens intresse för historia, politik, ekonomi och science fiction svor Patri Friedman att omvandla drömmarna om de flytande städerna till verklighet. Inte science fiction. Inte i den fjärran framtiden. Utan här och nu. Tillsammans med den våghalsige investeraren Peter Thiel grundade han så The Seasteading Institute.
(Den historiska italienska handelsstaden och stadsstaten Venedig, fotograferad av mig våren 2017)

Övergivna oljeplattformar övertogs i institutets namn. Tidningsskribenter hängde gärna upp sig på projektets stridbarhet och militans. Det var också något som passade den frihetliga rörelsens yngre och mer rebelliska segment, men knappast ämnat att locka tunga investerare.

För att seasteading skulle få en bredare acceptans behövde Friedman en seriös talesperson som kunde sälja in det hos den önskade publiken. Herr Quirk mötte David Friedman på av alla platser på Burning Manfestivalen på Nevadas Black Rockplatå. Kanske var det festivalens anarkistiska karaktär som lockade dem?

I en intervju med författaren C. Edward Kelso beskrev Quirk det ödets lyckokast som mötet med Friedman innebar:

”Ett årtionde av att iaktta Burning Man omvandlas har lärt mig att samhällets regler utvecklas i oförutsägbara riktningar utifrån sina initiala parametrar. Min vecka på ett kryssningsfartyg visade mig att de-facto självstyrande kringflytande på havet kan styras bättre än de rikas ländernas städer. När jag lärde mig om seasteading förstod jag genast att permanent flytande städer var tekniskt möjliga och att startup-nanonationer var lagligt möjliga.

Om vi kunde skapa tusentals flytande städer skulle vi kunna släppa fri en evolutionär marknadsprocess bland administrationsleverantörer och tidigare oförutsägbara styrelseformer skulle dyka upp om folk bara kunde välja fritt mellan dem. Jag förstod att de flytande städerna inte skulle karaktäriseras som traditionella nationalstater eftersom de inte skulle vara grundade på regeringsmakt utan på frivilliga val.

Vi har nästan hälften av världens yta att experimentera med nya samhällen och släppa fri innovation och frihet på. Jag bestämde att kommande teknologi var för viktig för att förbli ett obskyrt debattämne bland Silicon Valleybloggare. Vi behövde se till att detta snart blev verklighet. Det behövde bli ett ämne för mainstreammedia. Jag erbjöd därför att skriva en bok om seasteading så att alla kunde bidra med sin egen kreativitet till konceptet.”

(Publicerad på FEE.org 29 mars 2017, min översättning)

Faktum är att deras ödesmättade möte till och med kröp in i Seasteading Institute-logotypen som en hyllning till The Burning Man-figuren. Paret började bygga upp ett ideellt vetenskapsinstitut. Båda männen reste runt jorden, träffade initiativtagare och entreprenörer, höll föreläsningar för alla som ville lyssna och talade regelbundet med pressen. Idén utvecklade sig och institutet organiserade en designertävling för att sporra intresse och locka de bästa ingenjörerna. De ofta spektakulära modellerna och bidragen är i sig en bra anledning att besöka hemsidan.

”Om samhällen flöt och kunde plockas isär och flytta omkring skulle vi ha en variation av styrelseformer”, säger Quirk. ”Så styret som teknologi skulle kunna utvecklas i liknande takt som mobiltelefoner/.../Jag föreställer mig seasteads som flytande iPads. Du kan välja din styrelseapp och hur du vill strukturera samhället.”
(En stad byggd i modulform, författarens illustration. Enligt en studie gjord av Kelvin Ko på TU Delft skulle flytande städer med upp till femton våningar klara orkaner.)

De två huvudargumenten som institutet framför för flytande städer är att; 1) städerna klarar stigande havsnivåer orsakade av klimatförändringar (som lämnar få andra platser kvar att leva på), och 2) befriar invånarna från statens trögrörlighet (i synnerhet vad det gäller innovation). “Seasteading löser båda dessa problem” säger Quirk i en intervju med VICE News.Han tillägger, “enligt min åsikt slår det att resa till Mars.”
 Institutet menar att flytande städer har flera fördelar. De talar om ”åtta stora moraliska imperativ”:

1. ”Att berika de fattiga” - resonemanget bakom detta imperativ är att små önationer i regel tenderar att uppnå högre välstånd när de blir oberoende.
2. ”Att bota de sjuka” - eftersom regeringsbyråkratin hindrar framsteg inom medicinsk forskning. Det förväntas den inte göra i ett frihetligt flytande paradis.
3. ”Att föda de hungriga” - genom att skörda alger som förväntas sprida sig över världshaven då världen blir varmare och koldioxid absorberas av vattnet.
4. ”Att rena atmosfären” - genom att odla nya koldioxidabsorberande alger som blir en ny soldriven energikälla inom den nya ”blå ekonomin”.
5. ”Att tillåta folk leva i balans med naturen” - genom städer byggda med teknologi inspirerad av växter som använder vatten som energikälla.
6. ”Att driva världen” - genom ”ocean-termisk energiomvandling” (en relativt okänd mekanism för att producera energi genom att utnyttja temperaturskillnaderna mellan vattnet vid havsbottnen och -ytan.)
7. ”Stoppa konflikter” - genom att befria människor från statens monopol och i uppsjön av sjöstäder tillåta dem själva att bestämma vilken sorts styre som passar dem bäst.

Det åttonde så kallade ”moraliska imperatiet” är ett projekt som de kallar The Velella Mariculture Research Project. Ett försök att hållbart odla fisk. Detta, hoppas de, ska föda 9 miljarder människor utan att lämna några klimatavtryck. Allt detta kanske låter lite väl optimistiskt och utopiskt. Men inte mer än för att kunna väcka superrika investerares nyfikenhet.

Den Tysklandsfödde mångmiljardären Peter Thiel är en av de tidiga investerarna. Han sköt till 1,25 miljoner dollar i startkapital för att Friedman skulle kunna grunda the Seasteading Institute. I ett samtal på institutets konferens i november 2009 förklarade Thiel varför han trodde att seasteading var viktigt för mänsklighetens framtid. Klippet finns tillgängligt på nätet för den som är intresserad.

Thiel hoppade enligt Business Insider av styrelsen 2011 och Quirk säger att han för närvarande inte har någon aktiv roll i pilotprojektet i Franska Polynesien. Två av hans medarbetare sitter dock i institutets styrelse.

De hoppas även finansiera projektet genom en initial myntkampanj. En sorts crowdfunding som involverar skapandet av en ny digital valuta där det finns ett begränsat antal mynt och där det hela fungerar utanför de reguljära finansiella eller regulatoriska systemen. Lite som Bitcoin. Seasteadarna säger Quirk, har bestämt sig ”att inte enbart decentralisera samhällsstyrningen utan även finanserna”.

Institutet säger sig nu vara redo att påbörja byggandet av sina flytande städer, mikronationer. Idén har tagit språnget från tankeexperiment till riktigt projekt. The Seasteading Institute har undertecknat ett avtal med Franska Polynesien för ett testprojekt i en skyddad lagun. De hoppas att detta försök skall bevisa idéns hållbarhet och förväntar sig att prototypen skall vara inflyttningsklar redan 2020.

”Om gud ger dig citroner, gör saft“, säger ordspråket. ”Om haven stiger, bygg flytande städer”, skulle Friedman och Quirk svara. Eller: om världen ger dig dåliga regeringar, skapa din egen flytande stat. Ditt eget Rapture.

YIMBY Stockholm om: Seasteading, utopi, libertarianism

Bloggar om: Seasteading, utopi, libertarianism

Nu finns det en egen hemsida/blogg för Österbron! Där samlar vi all ny fakta och illustrationer gällande vårt alternativ för Östlig förbindelse. Välkomna till sajten och att sprida idén!

Sidan är skapad för att lättare kunna presentera en helhetsbild av Österbron. Nyheter om arbetet med bron kommer också att publiceras här på yimby.se.

YIMBY Stockholm om: Östlig förbindelse, broar, spårvagn, spårväg, Nacka, Bergs gård, Jarlaberg, Nacka, Djurgården, Ringled

Bloggar om: Östlig förbindelse, broar, spårvagn, spårväg, Nacka, Bergs gård, Jarlaberg, Nacka, Djurgården, Ringled

Regeringen beslutade i juni 2017 om en utredning att öka kommunernas möjlighet att se till att byggrätter i detaljplan tas i anspråk snabbare. Nu är utredningen klar. Ladda ner den här Utredningen föreslår följande lagändringar:

• Tillåt kortare genomförandetid och olika genomförandetid för olika områden i samma detaljplan
• Ta bort begränsning för exploateringsavtal att byggherrar finansierar byggnadsverk för vård, utbildning eller omsorg
• Förtydliga möjligheten ha med tidplan för genomförandet i exploateringsavtal
• Återinför explatörsbestämmelserna

Utöver lagförslagen så rekommenderar utredningen fler åtgärder för att snabba på genomförandet:

• Kommunerna bör köpa mark i större omfattning för att kunna planera och bygga bostäder själva
• En utredning bör göras av expropriationslagen och andra relaterade lagar för att öka kommuners möjlighet att köpa mark
• Kommuner bör bli bättre på att kartlägga outnyttjade byggrätter och följa upp genomförande av detaljplaner

Kortare genomförandetid
Idag tillåter lagen en genomförandetid på 5-15 år. Utredningen föreslår att kommuner ska kunna sätta så korta genomförandetider som 3 år, för bebyggelse som är avsedd att uppföras på den tiden. En kortare genomförandetid ska också kunna sättas på delar av ett planområde som kan bebyggas snabbare än resten.

Det är inte tydligt i utredningen vad en kortare genomförandetid skulle ha för betydelse för byggandet i praktiken. Det som genomförandetiden garanterar är att kommunen inte kan upphäva eller ändra av plan under genomförandetiden, om någon sakägare motsätter sig det. Utredningen menar att en kortare genomförandetid därför sätter press på byggherrar eftersom kommunen kan upphäva planen när tiden gått ut. I praktiken händer det här mycket sällan, vilket utredningen också konstaterar. Resonemanget är att det trots allt är ett möjligt verktyg för kommuner, sedan är det upp till dem att avgöra om de vill använda det.

Reglering av exploateringsavtal
Exploateringsavtal är ett avtal som tecknas mellan kommunen och en byggherre i samband med framtagande av detaljplan. Avtalet reglerar åtaganden från kommunen och byggherren om genomförandet av detaljplanen. Byggherren kan åtas att tex finansiera utbyggnad av allmän plats som behövs för att kunna bygga på kvartersmarken. Oftast är signering av avtalet från byggherren ett villkor från kommunen för antagande av detaljplanen.

Historiskt har det inte funnits någon reglering av vad sånna avtal fick innehålla, men 2015 gjordes preciseringar. Motiveringen till begränsningarna var att byggherren sågs stå in en stark beroendeställning till kommunen, eftersom den har monopol på att besluta om detaljplaner. Det är idag inte tillåtet att avtala om att byggherren ska finansiera uppförande av byggnader för vård, skola eller omsorg. Utredningen menar att dessa regleringar inte är motiverade eftersom maktförhållande mellan kommun och byggherre kan se olika ut och bero på flera olika faktorer, som bristen på bostäder och kommunens resurser. Utredningen konstaterar också att både kommunen och byggherren har skydd mot oskäliga avtalsvillkor genom avtalslagen och att ytterligare reglering bara begränsar möjligheten till överenskommelser.

Utredningen föreslår även att plan- och bygglagen förtydligar möjligheten att inkludera tidplan för genomförande i exploateringsavtalet. Kommunerna har möjlighet att avtala om detta, vilket skulle ge dem möjlighet att ta ut böter om byggherren inte bygger klart efter överenskommen tid. Många kommuner och byggherrar tror att nuvarande lagstiftning inte tillåter avtal om tidplan men enligt utredningen finns det inga juridiska hinder för det.

Exploatörsbestämmelserna
Vid lagändringen 2015 togs även de sk exploatörsbestämmelserna bort. De innebar att kommunerna hade rätt att vid vissa förutsättningar lösa in privat mark utan ersättning. Inlösning krävde beslut av länsstyrelsen och att marken skulle användas för allmän platsmark eller för allmänna byggnader som tex skola. Rätten användes mycket sällan men utredningen bedömer att de fyllde en viktig funktion som möjlig yttersta lösning i avtalsförhandling. Utredningen föreslår därför att de återinförs.

Min slutsats
Sammanfattningsvis verkar det som att utredningen mest föreslår återinförande av lagar som togs bort 2015. Det kommer troligen inte att ha någon revolutionerande påverkan på stadsplaneringen. Det är synd att utredningen av riksintressen 2015 var en sån katastrof. En översyn av dessa intressen med syfte att öka kommunens inflytande i hur de ska tillgodoses vore intressant. Att jämka kommuners och byggherrars ställning mot varandra fram och tillbaka är att ignorera elefanten i rummet.

YIMBY Stockholm om: utredning, förslag, regeringen, exploateringsavtal, genomförandetid, detaljplan, plan- och bygglagen

Bloggar om: utredning, förslag, regeringen, exploateringsavtal, genomförandetid, detaljplan, plan- och bygglagen

Vi på YIMBY tycker att stadsbyggnadsfrågorna är en av de absolut viktigaste delarna av lokalpolitiken. Därför vill vi, precis som vi gjorde inför valet 2010 och 2014, ge våra politiker en möjlighet att, utan medias filtrering, presentera sina egna ståndpunkter i dessa frågor. Och vi ville ge dig som läsare möjligheten att i lugn och ro själv läsa om vad de olika partierna, och deras företrädare, tycker.

Vi har därför inför valet skickat ut en enkät med 11 frågor om stadsbyggnads- och infrastrukturpolitik till toppkandidaterna för de politiska partier som för tillfället är representerade i Stockholms kommun samt en av utmanarna som vill komma in.

Frågorna har skickats till Centerpartiet, Feministiskt Initiativ, Fria Stockolmare, Kristdemokraterna, Liberalerna,  Miljöpartiet, Moderaterna, Socialdemokraterna, Sverigedemokraterna samt Vänsterpartiet.

Frågorna rör områden som bostadsbyggande, infrastruktur, östlig förbindelse, parkeringstal, hushöjder, synen på upplåtelseformer, Bromma flygplats, gröna kilar och annat.

Vi kan nu presentera resultatet

Genom att gå in på http://www.yimby.se/val2018/ får du fram en lista med alla partier som vi skickat frågor till. När du klickar dig in till ett visst parti får du se en sammanräkning av vad de representanter som har svarat tycker i olika frågor.

Svarsfrekvensen skiljer sig stort mellan de olika partierna. Flest svarande har Centerpartiet med nio av tio tillfrågade medan Sverigedemokraterna endast har en svarande av tio.

En av våra nya frågor för det här valet är vilket alternativ kandidaterna föredrar för Östlig förbindelse. Hos Centerpartiet, Kristdemokraterna, Sverigedemokraterna och Fria Stockholmare föredrar majoriteten av de svarande en bro . Hos Vänsterpartiet, Feministiskt Initiativ och Miljöpartiet föredrar majoriteten ingen förbindelse. De flesta av Moderaterna, Liberalerna och Socialdemokraterna gav inget svar. En kommentar vi fick på enkäten var att vi borde ha inkluderat alternativet en tunnel för bilar och kollektivtrafik.

En annan ny fråga var hur kandidaterna ställer sig till UN-habitats fem principer för hållbar stadsplanering. De flesta av de svarande är positiva till principerna. Majoriteten av Kristdemokraterna, Liberalerna, Sverigedemokraterna och Centerpartiet anser att dess mätvärden bör vara vägledande för fysisk planering i Stockholm. För Feministiskt Initiativ, Miljöpartiet, Socialdemokraterna och Vänsterpartiet är majoriteten positiva till indikationerna men anser att de inte går att applicera rakt av på Stockholm.

I stort sett samtliga svarande har angivit kollektivtrafik som ett av de två viktigaste infrastruktursatsningen, det näst vanligaste är cykelleder och därefter båttrafik. Moderaterna skiljer sig från övriga partier i att alla svarande har valt nya motorleder som sitt andra alternativ.

Mer slutsatser går att dra genom att klicka sig in och läsa resultaten av valenkäten.

Om du är nyfiken på vad de olika representanterna för ett visst parti tycker så kan du också gå in och titta på en enskild representant. Där kan du också läsa vad de olika politikerna själva skrivit om sin syn på stadsutveckling.

Om du vill testa en valkompass för stadsplanering har Alessandro Ripellino Arkitekter skapat en sådan baserat på svar från en talesperson för varje parti.

Glöm inte att rösta senast på söndag den 9 september, och glöm inte att utnyttja möjligheten att kryssa den politiker som just du tycker verkar bäst!

YIMBY Stockholm om: val, 2018, val2018, socialdemokraterna, moderaterna, miljöpartiet, vänsterpartiet, feministiskt initiativ, liberalerna, centerpartiet, kristdemokraterna

Bloggar om: val, 2018, val2018, socialdemokraterna, moderaterna, miljöpartiet, vänsterpartiet, feministiskt initiativ, liberalerna, centerpartiet, kristdemokraterna

• I kommentarfältet nedan
• I forumtråden
• I facebooktråden

YIMBY Stockholm om: yimbypriset, pris, yimby, albert, lindhagen

Bloggar om: yimbypriset, pris, yimby, albert, lindhagen

YIMBY Stockholm om: samhällsbyggnadsdagarna, sbdagarna, Östlig förbindelse

Bloggar om: samhällsbyggnadsdagarna, sbdagarna, Östlig förbindelse

Årets nomineringar från medlemmar i YIMBY Stockholm är inne. Priset delas varje år ut till en aktör som positivt bidragit till Stockholm som en tätare, mer hållbar och levande urban stad. Nio bidrag är nominerade och vinnaren kommer att avgöras genom omröstning bland medlemmar i YIMBY Stockholm. Mer information om röstningen kommer snart.

De nominerade till årets pris är:

Järfälla kommun
"För att under längre tid konsekvent och ambitiöst jobbat med stadsutvecklingsfrågor och tagit ett helhetsgrepp om dem samt även medvetet jobbat med förtätning, att bygga bort barriärer samt göra kommunen till en "stad för alla" och attraktiv för såväl företag och andra kommersiella aktörer som för privatpersoner och familjer. Detta ökar förutsättningarna både för att man bidrar till att alla delar av kommunen växer på ett hållbart sätt men också för att kommunen under en längre tid framöver kommer tillhöra ett av de mest dynamiska områdena i stockholmsregionen.

Dessutom har Järfälla visat att man lyssnar på expertisen och dessutom intresserat sig för och varit villiga att lyssna till Yimbys åsikter om stadsbyggnad och stadsutveckling och försökt baka in dem i sina planer. Ett bra exempel på allt detta är arbetet med Barkarbystaden som under året på allvar börjat ta form. Visst finns det saker att önska om fastighetsindelningen men det är likväl helt klart ett steg i rätt riktning man tagit. Även Barkarbys löften i Sverigeförhandlingen visar på en stor ambition och en vilja att vara med och utveckla infrastrukturen och kollektivtrafiken i regionen/länet.

Järfälla visar på ett föredömligt sätt hur stockholmsregionen kan växa genom förtätning och hur man kan hitta smarta lösningar för att få de yttre delarna av såväl sin egen kommun som stockholmsregionen - bl.a. genom jobbet med att försöka öka kontakterna mellan Järfälla, Bro och Järvafältet (Sunbyberg och Stockholm) - att bilda stråk som förbinds med de mer centrala delarna och City."

Sergels torg och Klarabergsgatan, Stockholms stads trafikkontor och Stockholms läns landsting
"Sergels torg har länge varit en av Stockholms mest ökända platser. Klarabergsgatan har varit en icke-plats, helt dominerad av bilar och deras buller och avgaser. Ombyggnaden under 2010-talet har, tillsammans med säkerhets- och städningsinsatser gjort Sergels torg och Klarabergsgatan till en ren och trygg mötesplats. Genom en positiv samverkan mellan Trafikkontoret Stockholms Stad och SLL har en bilfri Klarabergsgata, med ny utformning från fasad till fasad åstadkommits. Gatan har fått generöst dimensionerade gångbanor som tillåter både gående, cyklar och även ger plats för verksamheter som vill ta del av gatan, t.ex. uteserveringar. Detta gör att fler förbipasserande människor får möjlighet att se vad som sker eller vad som säljs i angränsande byggnader och bidrar till en positiv, livfull stadsmiljö. Spårvägen integreras i gaturummet samtidigt som utformningen förhåller sig till områdets ursprungliga karaktär."


Tellus Tower, SSM
"För deras uthållighet och trots många motgångar har kommit tillbaka med en högre exploatering än ursprungsförslaget (mycket ovanligt i osthyvelstan Stockholm). För att de med deras exempel visar att det går alldeles utmärkt att bygga högt/högexploaterat inordnat i en kvartersstruktur och samordna denna täthet med en placering vid kollektivtrafik vilket minskar behovet av biltrafik."

The Village STHLM
"Om vi bortser från att införsäljningen av projektet är lite väl likt en valkampanj för Centerpartiet är ändå det här ett väldigt bra stadsbyggnadsprojekt. I ett kollektivtrafiknära område uppförs täta stadskvarter som både kommer förstärka Hammarby Sjöstad som fungerande stadsdel men också skapar möjlighet att sammanlänka två isolerade stadsdelsöar när förtätningen av Hammarbyhöjden startar."


Stockholms handelskammare
"För att år efter år bidra med både en relevant röst och en viktig arena i stadsbyggnadsdebatten. Handelskammaren nomineras också för att man alltid tar Stockholm och Stockholmarnas parti i förhållande till andra intressen som konkurrerar om uppmärksamhet och resurser. Vidare har handelskammaren under många år spelat en viktig och konstruktiv roll i stockholms utveckling."

3;s nya huvudkontor
"Genom att etablera sig vid Nynäsvägen bryter 3 normerna om var telecom och It-bolag kan öppna nyetablering. Vid andra områden än i Kista!"

Täby kommun
"Kommunen har redan färdigställt en stadsdel med tät innerstadsmässig bebyggelse och gator i rutnät, på den stora tidigare parkeringsplatsen söder om Täby centrum. Nu går man vidare i samma anda, och planerar för en ny mycket stor innerstadsmässig stadsdel, på det tidigare Täby galopp (se bild)"

Mood-kvarteren och Urban Escape, AMF Fastigheter
"AMF har, med ett målmedvetet och visionärt arbete, skapat trygga och trevliga miljöer med förutsättningar för en urban blandad befolkning att trivas i samband med både jobb och fritid. Genom att skapa tvärförbindelser genom de stora kvarteren och fylla dem med ett varierat utbud av kontor, hotell, butiker, restauranger och annan service väcker de liv i några av våra mest öde gatustråk i city (läs Brunkebergstorg). De är inte heller rädda för att pröva en idé och sedan justera om det inte fungerar som det var tänkt. Ett klockrent bevis på att detta är Yes in my back yard är att både Spotify, WeWork och nu senast Microsoft valt att flytta till Urban Escape. En annan urban och kontemporär feature värd att nämna är Epicenter."

Dalénum, Paul Lindqvist
"Trots en stark NIMBY-opinion lyckades Paul Lindqvist, före detta kommunstyrelsens ordförande på Lidingö,få igenom byggandet av vad som nu börjar bli ett mycket attraktivt bostadsområde och omtyckt område för att flanera, besöka restauranger, se på båtlivet mm. Vackra gamla industribyggnader i tegel har kunnat bevaras. Därtill har vi fått ett välbehövligt tillskott av bostäder i ett läge nära Stockholms innerstad och med miljövänlig kollektivtrafik på vattnet. Alla hus är inte på plats ännu, men det är så pass klart att man börjar få en god känsla för hur det kommer att bli."

YIMBY Stockholm om: yimbypriset, pris, yimby, albert, lindhagen

Bloggar om: yimbypriset, pris, yimby, albert, lindhagen

Välkommen för alla YIMBYs medlemmar att rösta om vilken aktör i Stockholm som tilldelas 2018-års YIMBY-pris till Albert Lindhagens minne. Priset delas varje år ut till en aktör som positivt bidragit till Stockholm som en tätare, mer hållbar och levande urban stad. Du kan läsa motiveringarna här

Du röstar genom att logga in och gå till den här sidan.

Röstningen pågår till 4 november.

Tidigare år har vi haft en prisjury men detta år kommer vi istället att pröva en röstning bland medlemmarna.

Vinnare 2015 var Nacka kommun.
Vinnare 2016 var Oscar Properties.
Vinnare 2017 var Wallenstam.
Vem vill du ska bli vinnare år 2018?

YIMBY Stockholm om: yimbypriset, pris, yimby, albert, lindhagen

Bloggar om: yimbypriset, pris, yimby, albert, lindhagen

Årets vinnare är Umami Park, Wallenstam.

Årets vinnare vann med den sista rösten som kom in från prisjuryn där det stod mellan 3 olika nominerade som alla hade chans att vinna. Det stod mellan Krister Isaksson, Sundbybergs kommun och Umami Park, Wallenstam. Motiveringen från juryn och YIMBY Stockholms medlemmar var som följer:

Priset delades ut i samband med YIMBY:s 10-årsjubileum den 14/10-2017. På plats för att ta emot priset var Malin Kernby, Affärsområdeschef för Exploatering samt kommersiella lokaler på Wallenstam.

Årets prisjury 2017

Jan Jörnmark, docent
Lorentz Tovatt, riksdagsledamot (MP)
Mattias Goldman, VD Fores
Per Ankersjö, strategisk rådgivare
Cathrin Bergenstråhle, kommunalråd Nacka (M)
Sofia Buhrgard, planarkitekt (YIMBY)
Oscar Freyre, konstnär (YIMBY)
Tobias Davidsson, prissamordnare (YIMBY)

YIMBY Stockholm om: Pris, 2017, YIMBY-pris, 10-års jubileum

Bloggar om: Pris, 2017, YIMBY-pris, 10-års jubileum

Utglesning av städer är dyrt konstaterade en kanadensisk utredning som redovisades här för något år sen. Men eftersom den främst byggde på att man adderade allt som blir dyrare finns det ingen garanti för att alla poster har kommit med i beräkningen. Kanske finns det också fördelar med utglesning – det går inte att konstatera på det sättet.
Emellertid finns det andra sätt att räkna.

Bland annat ett som tre forskare från USAs Federal Reserve har använt. De har helt enkelt jämfört en stor mängd städer i USA och redovisat både hur täta de är och hur bra de har gått ekonomiskt. Med hjälp av regressionsanalys har de sen försökt hitta samband.
Och mycket riktigt finns ett – om än svagt – sådant. Om en stad halverar sin befolkningstäthet förlorar den också 2-4 procent tillväxt varje år.

Andra forskare har på samma sätt kommit fram till att de förlorar 4-6 procent varje år på halverad täthet. Men nånstans där ligger alltså siffran.
Nu kan 2-6 procent verka futtigt. Men då ska vi veta att Stockholms innerförorter har ungefär en tiondel av innerstans täthet. Vilket borde borga för 10-25 procent extra kostnader. Och ytterförorterna är ännu glesare. Vilket bland annat sätter Handelskammarens krav på nya fjärrförorter i ett egendomligt ljus. De om några borde väl ha koll på sånt som extrakostnader och konkurrensnackdelar.

Federal Reserve-forskarna törs inte ge sig på några mer detaljerade förklaringar till sina fynd. Men kanske behövs det inte. Avstånd kostar. Poängen med städer är synergier – korta avstånd mellan folk som har med varandra att göra skär bort kostnader genom att förenkla alla samarbeten. Förlängs avstånden minskar poängen och vinsterna uteblir.

YIMBY Stockholm om: utspridning, utglesning, sprawl, kostnader, synergier

Bloggar om: utspridning, utglesning, sprawl, kostnader, synergier

This is a shortened English translation of the article Resultat från YIMBY Stockholms kartenkät - del ett and Resultat från YIMBY Stockholm kartenkät del två.

In the begining of 2017, YIMBY Stockholm held a map questionaire about the development of Stockholm. The target was all people who live or wants to live in Stockholm and a total of 808 people responded. We used the tool Maptionaire to make the survey. The data with the results from the questionnaire is available here.
.

About the respondents
None of the questions were answered by all respondents, at the most there were about 790 answers per question. When the corresponding percentage is presented below that is based on the total number of respondents of the particular question.

62% of the respondents found the questionnaire via Facebook, through the Yimby Stockholm page or other pages. 26% found it via yimby.se and the remaining 13% via a friend, colleague, other social media or else.

Most of the respondents live in the Municipality of Stockholm, 69% of them, but a substantial share,  are living in other municipalities in the County of Stockholm, 21%, or outside the County of Stockholm, 10%.

The average age of the participants was around 37 years. Two thirds of the respondents were men and one third women. The majority of them (63%) lived in Stockholm municipality, about half of that group in the inner city and half outside it. Their most common mode of transport was Public transport, 59%.

Where would you prefer to live?
The participants could choose places where they would prefer to live. Most of them chose places in the inner city.

A place or area for new housing

The participants could register several types of dots in a map. The most popular category were A place or area for new housing, with a total of 2099 dots.

There is a relatively scattered pattern to the chosen places. Some places are visibly more popular: Bromma Airport, the road spaghetti around the E4 highway at Västra skogen and the central field of Gärdet.

Västra skogen

Gärdet

In the southern part of the city the strongest cluster is found on Årstafältet (The Årsta field).

It is also evident that respondents like to see more construction along some major roads which we will get to further on.

A place for offices, services and shops

There were also a category for offices, services and shops which received 902 dots.

The places that were proposed were fairly similar to those suitable new housing.
Northern Stockholm


.
Southern Stockholm

An area which is unsafe and should be improved
Sergels Torg, Central Station, Medborgarplatsen, Rinkeby center

Unsafe areas were particularly clustered around Sergels Torg, the Central railway station, Medborgarplatsen, the area around Gullmarsplan and the centers of Tensta and Rinkeby.

Arterial road which should be transformed into an urban boulevard 
Enköpingsvägen, Frösundaleden, Stadsgårdsleden, Örbyleden

In the category Arterial road that can be transformed into an urban boulevard there were some roads that were particularly pointed out: Enköpingsvägen, Frösundaleden, Solnavägen, Roslagsvägen, Lidingövägen Drottningholmsvägen, Pampaslänken - Klarastrandsleden, Centralbron, Skeppsbron, Stadsgårdsleden, Södertäljevägen, Nynäsvägen and Örbyleden.

Green areas
In the survey it was possible to register different opinions about green areas. The categories were: Not important and can be developed (orange, 967 dots), Important but in need of improvement (yellow, 561 dots) or Here is unique urban greenery (green, 606 dots). Let's zoom in on those areas that received the most attention.

Hagaparken mostly received opinions for preservation and refurbishment.

Hagaparken (The Haga Park)

In the Lill-Jansskogen the opinions goes both ways, many wants to refurbish the park as well as develop it with construction.

Lill-Jansskogen (The Lill-Jan's Forest)

Gärdet field received a majority of opinions (dots) for development whereas the island of Djurgården mostly got votes for preservation.
 
On the island of Södermalm Drakenbergsparken (in the upper left of the image) where pointed out as in need of refurbishment, Vitabergsparken as a park that should be preserved and Tantolunden got mixed opinions of all three categories.
Södermalm Island and the southern inner suburb of Årsta and Gullmarsplan

None of the respondents marked Årstafältet (Årsta field) as unique nature. It got many votes for building and some refurbishing.

Årstafältet (Årsta field)

New and improved connections
The respondents could draw suggestion of new or improved connections in the city.

Walking got 468 suggestions. Mostly within and in connection to the inner city.
Walking connections

Biking had 380 connections. Also here many connections to and from the inner city but also cross connections between different central suburbs.
Biking connections

Public transport got many more suggestion than walking and biking (677). There are clear trends, the strongest one a circular connection between the south and east central suburbs and the west and north of the inner city. There's also some strong connections to Älvsjö in the south and the brige to the island Lidingö in the north east.
Public transport connections


Current subway lines in Stockholm

Car connections got the most suggestions. But the majority of these were drawn by just a few respondents who drew suggestion of new street grids in specific areas. One of the respondents drew more than thousand lines.
Car connections

Apart from the street grids, there was one clear area of attention: a connection between the south east and north east of Stockholm.
Car connections in the east

There is currently no connection between these areas. There has been talk about a bridge for over a hundred years, and in more recent years a tunnel. Yimby Stockholm has made our own proposal for a bridge that could enable all modes of transport, while not disturbing the sea traffic or the nature area of Djurgården.

General opinions of development
Participants could also answer general questions about the development of the city.


The most decisive opinion was that central highways should be transformed into city streets and that more bridges should be built.

It's interesting to see that the demand for shorter and/or safer bike routes seems lower than for the other topics. It could be because that question is frasing of that question, with a focus on the need of the respondent rather than just a general need as in the other questions. Or it could be due to the popularity of public transport over biking among respondents.

Representation
One important question of the results is how representative they are for Stockholm residents as a whole. Since YIMBY Stockholm was the maker of the survey most people who participated found it through our channels, though we did reach out to other organizations and media in effort to broaden the sampling group. Regardless, the survey shows a large number of people who want to see a certain development in Stockholm.

Your thoughts
What are tour thoughts about our results? Are they similar to what they would be in your city or do you see differences? What type of questions would you ask in a questionnaire of your own? Let us know in the comments.

YIMBY Stockholm om: maptionnaire, questionnaire, Stockholm, suggestions, new housing

Bloggar om: maptionnaire, questionnaire, Stockholm, suggestions, new housing